Efter tre år blev Getingmidjan äntligen som ny

Sträckan mellan Stockholm Central och Stockholm Södra är extra känslig eftersom hela 16 spår löper samman till två. Det är Sveriges mest trafikerade, och därmed viktigaste, järnvägsknut. Men med i många fall minst 60 år gammal utrustning på broarna och tunnlarna på sträckan, fanns det bara ett rationellt sätt att komma till rätta med alla problem – att stänga hela den så kallade Getingmidjan.

Att stoppa trafiken på en sträcka som är vital för hela landets järnvägstrafik är inget som görs lättvindigt – och absolut inte längre än nödvändigt. Därför skapade Trafikverket en plan där Getingmidjan stängdes av åtta veckor i stöten, tre somrar på raken, med start 2018.

Åtta veckor är dock väldigt kort tid för att hinna med de komplexa åtgärder som var nödvändiga på Getingmidjan. Därför fattades även beslut om att prefabricera hela broar – varav en komplett med spår och spårväxlar. Men det fanns en faktor som ingen tog med i planeringen: En pandemi som skulle komma att stänga ner stora delar av världen.

Den första sommaren, 2018, var Vosslohs del i arbetet med Getingmidjan relativt litet. Främst handlade det om ombyggnation med spårbyten inne på Centralstationen. De kommande två somrarna innehöll desto fler komplicerade moment. Under sommaren 2019 installerades bland annat nya brosegment, vilka producerades av entreprenören Implenia med underleverantör i Tallinn.

Därifrån fraktades segmenten till Västerås där de svetsades ihop till en 190 meter lång bro. Denna forslades sedan vidare till Riddarfjärden, där den lyftes i land och monterades på de befintliga brofundamenten av entreprenören Implenia. Därefter kunde Vossloh ta över stafettpinnen och överse monteringen av det ballastfria spåret.

– Arbetet med att få ihop brokonstruktionen, spårkonstruktionen och övrig byggnation lyckades tack vare ett tätt tekniksamarbete mellan Trafikverket, Implenia, Sweco och Vossloh, säger Paul Abrahamsson, teknikansvarig för spårsystem på Vossloh och med i projektet Getingmidjan som teknikstöd för spår- och växelbyggnation.

Men den komplexa leveransen 2019 var ingenting jämfört med samarbetet som krävdes året därpå.

Redan från start var Vosslohs leverans till Getingmidjan under 2020 en komplicerad historia. Företaget levererade spårmaterial och fem stycken spårväxlar för montage på den nya Norrströmsbron – som likt Söderströmbron prefabricerades av Implenia med hjälp av Infranord i Tallinn.

Det komplicerade låg i att man normalt sett aldrig lägger spårväxlar på en bro, dels då broar rör på sig och dels då det finns skarvar mellan brosektionerna. Samtidigt är det en utmaning att prefabricera en bro komplett med spårväxlar, när brobyggarna arbetar med en tolerans i sidled på en hel decimeter – medan man i spåren mäter toleransen i millimeter. Dessutom behöver man ta hänsyn till elasticiteten vid övergången mellan ballastfritt spår på bron och ballasterat spår på land, eftersom en abrupt övergång mellan olika nivåer av elasticitet sliter på ballasten, med onödigt mycket underhåll som följd.

– Getingmidjan var inget långt projekt, men ett oerhört komplext sådant, säger Paul Abrahamsson.

Lösningen till alla utmaningar var att använda 1 800 befästningar i olika varianter av Vosslohs modell DFF 300 (Direct Fixation Fastener), som är justerbar både i sid- och i höjdled – vanliga DFF 300, DFF 300-L (extra lång), DFF 44 (med en högelastisk fjäder för bättre absorption av de stora krafter som uppstår på broar) och 300 NBT (New Ballastless Track som är anpassad till spårväxlar). Dessutom behövdes 2 500 stycken specialunderläggsplattor i över 200 unika varianter som anpassats specifikt till projektet. För att bygga dessa på rekordtid – några månader istället för en normal leveranstid på ett år – byggde man upp helt nya produktionslinor på fabriken i Ystad. Med dessa insatser lyckades man få igång produktionen av plattorna i december 2019.

Arbetet med alla komponenter underlättades av att man i den sista etappen av Getingmidjan, för första gången i ett svenskt stort järnvägsprojekt, tog hjälp av virtuella tredimensionella CAD-modeller, BIM (Building Information Modeling).

– Vid bytet av Norrströmsbron arbetade vi alla – Vossloh, Implenia, Infranord och projektgruppen på Trafikverket Investering – med BIM. Den stora fördelen är att man då upptäcker fel och brister i ett tidigt stadium, säger Niklas Nilsson, digitaliseringsansvarig på Vossloh.

Mitt under den högintensiva produktionsperioden av spårmaterial till Norrströmsbron slog coronapandemin till, vilket gav leveransproblem från länder i Europa som vid tidpunkten var värre drabbade än Sverige. Plötsligt stod Vossloh utan nödvändigt material till växelproduktionen.

Det hade varit enkelt att åberopa force majeure, men att ge upp var inget alternativ för Andreas Johansson, projektledare för Getingmidjan på Vossloh i Ystad.

– Tur i oturen för oss var att det mesta av det strategiska materialet redan fanns på plats. Och för att lösa förseningarna tog vi till kreativitet, som när en gummiplatta inte kom fram i tid.

– Då köpte vi masonitplattor som ett tillfälligt substitut under produktionen. När delarna senare skulle monteras skarpt hade gummiplattorna hunnit komma. Totalt sett innebar lösningen några enstaka minuters försening i monteringen, istället för försening av hela leveransen, säger Andreas Johansson.

Vossloh var inte de enda som tog till extraordinära åtgärder för att få projektet färdigt i tid. För att underentreprenören Infranords medarbetare skulle kunna åka till Tallinn och hjälpa till med bron tog Trafikverket hjälp av Utrikesdepartementet.

– UD såg till att Infranord fick tillstånd att åka specialchartrat plan till Tallinn, så att den prefabricerade järnvägsbron kunde byggas klart. Det är en fingervisning om vilken prioritet detta projekt hade. För konsekvenserna om det ställts in hade varit stora, med kostnader i miljardklass, berättar Andreas Johansson.

”Genom att vara transparent så blir det möjligt att påverka situationen och nå målen tillsammans.

Andreas Johansson lyfter fram den gemensamma målbilden och de gemensamma ansträngningarna som framgångsfaktor för hela projektet.

– Alla parter hade inställningen att projektet skulle lösas i rätt tid med rätt kvalitet och fann hela tiden nya lösningar för att hantera situationen. Där gjorde Trafikverkets entreprenör Implenia och underentreprenören Infranord en jätteinsats.

– Och våra leverantörer har varit helt avgörande för att klara projektet i tid då de anpassade sina leveranser med nerkortade ledtider och extraskift i produktionen.

Även transparens är en viktig ingrediens för framgång i ett komplext projekt, inte minst under en pandemi.

– Genom att vara transparent, både internt och externt, så blir det möjligt att påverka situationen och nå målen tillsammans. Under hela projektet hade vi en öppen dialog med Trafikverket, Implenia och Infranord kring leveranstider för att säkerställa att byggnationen löpte på så smidigt som möjligt. Och i slutänden landade projektet mycket bra, säger Andreas Johansson.

Läs mer